POUR ALLER PLUS LOIN. Il faut commencer par un constat que l’administration évite soigneusement : la transition électrique française n’a pas de modèle économique cohérent. Elle repose sur une équation impossible — accélérer la disparition du thermique tout en différant les conséquences fiscales de cette disparition. La TICPE représente aujourd’hui 16 milliards d’euros de recettes annuelles pour l’État. La DG Trésor estime que la transition vers la neutralité carbone générerait une perte de 11 milliards d’euros à horizon 2030, très partiellement compensée par la hausse des taxes sur l’électricité. Ce trou fiscal équivaut au budget de l’éducation nationale de plusieurs régions. Personne ne dit qui paiera.

Le paradoxe français tient en une formule : le pays dépense massivement pour accélérer une transition dont il subit les coûts fiscaux, sans les planifier. C’est ce que fait un pays qui ne pense pas sur le long terme — ou qui espère que ses successeurs géreront le problème. La réforme de juillet 2025 qui transfère le financement du bonus aux fournisseurs d’énergie via les CEE n’est pas une solution : c’est une astuce budgétaire. L’aide continue d’exister, l’État continue de l’encadrer, mais elle n’apparaît plus dans le budget. Le contribuable paie toujours, indirectement, via sa facture énergétique.

L’histoire de l’éco-score mérite d’être racontée sans fard. Ce critère qui exclut les véhicules fabriqués en Chine des aides publiques a été introduit fin 2023, après des années de pression de Stellantis, Renault et des syndicats. Il a immédiatement provoqué des chutes spectaculaires des ventes de modèles asiatiques bon marché — MG, Dacia Spring, Volvo EX30. Ces modèles étaient précisément ceux qui permettaient à des ménages moins aisés d’accéder à l’électrique. En protégeant l’industrie européenne, l’éco-score a renforcé le biais social du dispositif. Le moins cher des véhicules éligibles au bonus reste au-dessus de 15 000 €.

La comparaison norvégienne est révélatrice. Oslo a commencé sa transition dans les années 1990, longtemps avant la France. Elle a construit une infrastructure dense, créé un marché de l’occasion mature, installé des habitudes de recharge. Résultat : la Norvège peut se permettre d’arrêter ses aides sans provoquer l’effondrement du marché. La France, elle, qui commence à grande vitesse en 2020 avec des subventions massives, n’a pas de « plan de sortie ». Elle ne peut pas arrêter ses aides sans une chute immédiate des ventes — comme la suspension du leasing social en août 2024 l’a démontré.

Le débat sur la justice sociale de la transition électrique masque un débat plus profond sur le modèle de mobilité. Les 5,6 milliards d’euros engagés depuis 2020 pour l’achat de véhicules électriques représentent le triple du budget annuel des transports en commun des villes moyennes. Ces milliards ont été versés à des acquéreurs individuels, essentiellement propriétaires, essentiellement urbains, essentiellement aisés. Le choix de subventionner l’usage individuel plutôt que l’infrastructure collective n’est pas une nécessité technique : c’est une option politique.

La fracture électrique/thermique tend à doubler la fracture territoriale française. En centre-ville, on roule électrique, on accède aux Zones à Faibles Émissions, on bénéficie des bornes de recharge en stationnement. En périphérie et dans les zones rurales, on roule au diesel, on subit les vignettes Crit’Air, on ne peut pas accéder aux centres-villes en circulation restreinte. La transition écologique fabrique une nouvelle ligne de classe : non plus entre riches et pauvres au sens strict, mais entre ceux dont la vie est compatible avec l’électrique et ceux dont elle ne l’est pas.

Il n’y a pas de solution simple. La transition est nécessaire, les subventions ont accéléré l’adoption, l’éco-score commence à aligner politique industrielle et politique écologique. Mais conduire une transition juste imposerait d’assumer des choix que la France évite systématiquement : qui paie vraiment ? Qui bénéficie vraiment ? Quelle alternative pour ceux qui ne peuvent pas rouler électrique ? Comment remplacer les 16 milliards de TICPE qui disparaissent ? Tant que ces questions restent sans réponse, la transition électrique française sera ce qu’elle est : une ambition écologique financée à crédit, distribuée inégalement, sans plan de remboursement.