Les détroits commandent le monde

Plus de 80 % du commerce mondial voyage par mer. L’océan paraît immense, ouvert, sans frontières. Pourtant, une grande partie de la richesse de la planète dépend de quelques passages larges parfois de seulement quelques kilomètres. Une autoroute mondiale qui finit soudain dans un goulot d’étranglement.

Un verrou bien placé vaut parfois davantage qu’un empire.

Prenons le détroit d’Ormuz. À son point le plus étroit, il ne mesure qu’une quarantaine de kilomètres, avec des chenaux navigables d’environ trois kilomètres de large. Chaque jour, près de 20 millions de barils de pétrole y transitent, soit près d’un cinquième de la consommation mondiale, et une part comparable du commerce mondial de gaz naturel liquéfié emprunte la même route. Même logique à Malacca, où le chenal de Phillips se concentre sur moins de trois kilomètres de large au cœur d’un passage long de près de 800 kilomètres. Plus de 23 millions de barils y transitent chaque jour, et pour la Chine, le Japon ou la Corée du Sud, cette route constitue une artère vitale.

Cette réalité fascine les stratèges depuis l’Antiquité. Athènes surveillait l’Hellespont, par où arrivait le blé qui nourrissait la cité. Rome fit de la Méditerranée son Mare Nostrum. Les Ottomans contrôlaient le Bosphore et les Dardanelles. L’Empire britannique bâtit une partie de sa puissance sur Gibraltar, Suez, Malacca et le cap de Bonne-Espérance. Depuis toujours, la puissance ne dépend pas seulement de la taille d’un territoire. Elle dépend de sa position sur les routes.

Mars 2021 rappela brutalement cette vulnérabilité. Le porte-conteneurs Ever Given s’échoua en travers du canal de Suez. Un seul navire immobilisa pendant six jours l’une des principales artères du commerce mondial, et selon le Lloyd’s List, près de 10 milliards de dollars de marchandises restaient bloqués chaque jour. La démonstration devint ensuite géopolitique. Dès la fin 2023, les attaques en mer Rouge poussèrent les armateurs à contourner Suez par le cap de Bonne-Espérance, tandis que la sécheresse réduisait fortement la capacité du canal de Panama. Les deux plus grands raccourcis maritimes du monde se retrouvèrent simultanément sous pression.

Puis vint Ormuz. Depuis les frappes américano-israéliennes du 28 février 2026, le détroit vit sous fermeture quasi permanente. Une brève réouverture annoncée le 17 avril fut démentie dès le lendemain par Téhéran. Et le 11 juin, en riposte à de nouvelles frappes américaines, l’Iran a proclamé la fermeture totale du détroit jusqu’à nouvel ordre. Plusieurs dizaines de navires civils ont été attaqués depuis le début du conflit, les prix de l’énergie ont bondi, et les organisations internationales évoquent l’une des plus grandes menaces pesant sur la sécurité énergétique mondiale. Quelques kilomètres d’eau suffisaient à faire trembler les marchés de la planète.

Faut-il en conclure que la géographie gagne toujours ? Pas tout à fait. Depuis des siècles, les États cherchent à contourner les détroits par des canaux, des oléoducs ou de nouvelles routes maritimes. En 2024, des centaines de navires ont préféré le long détour par le cap de Bonne-Espérance plutôt que la mer Rouge. Plus lent, plus coûteux, mais possible. Le détroit n’est pas un mur. C’est un péage.

Trois limites bornent toutefois ce pouvoir. Le droit, d’abord : la convention des Nations unies sur le droit de la mer garantit en principe la liberté de transit. La réciprocité, ensuite : fermer un détroit pénalise aussi celui qui prétend le contrôler, l’Iran exportant lui-même par Ormuz. Le coût, enfin : lorsqu’une route alternative existe, même plus chère, le verrou cesse d’être absolu.

Pour autant, la compétition stratégique du XXIe siècle se concentre de plus en plus sur ces passages. La Chine investit dans les ports de l’océan Indien jusqu’au golfe Persique, les marines occidentales multiplient les opérations de liberté de navigation, et la mer Rouge est redevenue un espace de confrontation militaire permanent. Un pays peut être immense, son économie puissante, son armée redoutable. Si ses approvisionnements dépendent de quelques kilomètres d’eau contrôlés par d’autres, sa liberté d’action devient soudain beaucoup plus étroite que son territoire. La géographie n’a jamais disparu. Nous avions simplement cessé de la regarder.

En 2026, la question n’est plus de savoir si quelques kilomètres d’eau peuvent influencer le monde. Elle est de savoir qui tient le péage lorsque le reste de la planète n’a pas d’autre route.

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