La république immobile

Imaginez un vieux ferry méditerranéen baptisé RF. Vu du quai, il impressionne encore : cuisine réputée, orchestre de renom, extincteurs contrôlés tous les trois mois, plus de personnel d’équipage que de passagers. Le problème, c’est qu’il n’a presque plus quitté le port depuis des années. Et quand il navigue enfin, il brûle tellement de pétrole — l’équivalent du PIB d’un pays comme la Bulgarie chaque année — qu’on évite désormais d’aller trop loin ou trop vite.

Le navire reste majestueux. Proue immense, passerelles brillantes, sirènes puissantes. Quatorze niveaux administratifs, dix-neuf autorités de contrôle et un équipage si abondant qu’il faut désormais des réunions pour savoir qui organise les réunions.

Le ferry consacre 57 % de son PIB à financer son propre stationnement à quai : salaires, cuisines, entretien, primes de quart, comité de suivi du comité de suivi. Pourtant, le service se dégrade. Les cabines fuient, les moteurs fatiguent, les cuisines rationnent discrètement les crevettes.

La dette dépasse 115 % du PIB. Chaque année, les intérêts coûtent presque autant que le carburant. À ce stade, le bateau emprunte surtout pour continuer à expliquer qu’il flotte encore.

Officiellement, le capitaine commande. En pratique, il consulte. Syndicats, ONG, Bruxelles, autorités portuaires, juridictions maritimes et groupe Facebook persuadé que tout allait mieux sous Giscard. Les syndicats fixent les horaires, les rémunérations et les promotions. Le capitaine, lui, préside surtout la commission “transport maritime durable et inclusif”. Les relations extérieures demeurent son domaine réservé : il adore accueillir d’autres capitaines à bord pendant que les moteurs refroidissent.

Le bateau ne manque pas de règles. Chaque pont dispose désormais d’un référent écoresponsable chargé de superviser les travaux de la convention citoyenne de résilience maritime tirée au sort parmi les passagers sous le contrôle du Haut Conseil Constitutionnel de la Navigation Inclusive.

Dans la salle des machines, un énorme voyant rouge clignote depuis des mois. Personne ne sait vraiment comment l’éteindre. Mais comme les moteurs démarrent encore une fois sur deux, la situation reste officiellement “sous contrôle”.

Le capitaine et ses adjoints se déclarent “en responsabilité”. En attendant de colmater la brèche, ils pompent la cale avec des communiqués de presse.

Le génie français consiste désormais à faire semblant d’avancer. Tous les cinq ans, le ferry organise une immense fête démocratique pour choisir un nouveau capitaine. Les candidats rivalisent de slogans, de clips vidéo et de promesses héroïques. Aucun n’ose vraiment montrer la salle des machines. Les réparations nécessaires sont jugées trop brutales pour les passagers.

Pendant que les grands armateurs lancent des porte-conteneurs pilotés par intelligence artificielle, le ferry RF débat encore de sa nouvelle charte graphique et du caractère discriminant du terme “chef mécanicien”.

Le plus inquiétant, dans cet effondrement lent, reste l’habitude. Les passagers se sont habitués aux retards. L’équipage aux alarmes. Le pays entier semble convaincu qu’un bateau ayant flotté aussi longtemps flottera éternellement.

Comme si la physique pouvait être suspendue par décret.

Certains proposent désormais de transformer le RF en musée flottant. D’autres en casino géant. Quelques-uns rêvent d’un parc d’attractions historique avec animations immersives et buffet terroir. Un pays que le monde visiterait, photographierait, admirerait même parfois. Mais un pays qui ne va plus nulle part.

Le ferry RF ressemble de plus en plus à ces vieux paquebots de luxe amarrés définitivement au port : magnifiques sur les cartes postales, condamnés dans la réalité.

En 2027, la vraie question sera de trouver un(e) capitaine capable d’annoncer aux passagers, et aux personnels surtout, que le navire doit enfin entrer en cale sèche pour ne pas couler à quai.