A69 : pourquoi faut-il trente ans pour construire 62 kilomètres ?

Quatre gouvernements successifs, deux présidents de bords opposés, un seul projet. Pour une fois, l’alternance n’a rien défait. Et pourtant, il a fallu trente ans pour relier Castres à Toulouse.

Ce vendredi, l’A69 entre en service. La liaison fait 62 kilomètres : 9 kilomètres d’élargissement de l’A680, confiés à ASF, et 53 kilomètres de tracé neuf, concédés à Atosca.

Derrière ce ruban d’asphalte, il y a trois décennies de débats, des manifestations, des recours et un chantier interrompu.

L’histoire de cette autoroute raconte une difficulté très française : décider, puis construire.

Tout commence dans les années 1990. L’État veut désenclaver le bassin de Castres-Mazamet et ses 100 000 habitants. Castres est alors la plus grande ville de France sans accès autoroutier direct.

Le constat fait consensus. La réalisation, beaucoup moins.

La suite ressemble à une course de relais où personne ne lâche le témoin. En juin 2010, Jean-Louis Borloo retient le principe d’une autoroute concédée. En 2013, François Hollande parle d’une infrastructure « qui aurait dû être faite depuis des années ».

En juillet 2018, sous Édouard Philippe, l’A69 est déclarée d’utilité publique. En avril 2022, sous Jean Castex, la concession est signée avec Atosca pour 55 ans. Les majorités changent. Le projet demeure.

Puis la bataille commence. Les travaux démarrent en 2023. Les opposants dénoncent l’artificialisation des terres et les atteintes à la biodiversité, et défendent l’aménagement de la RN126 et le train.

En février 2025, le tribunal administratif de Toulouse annule les autorisations environnementales et le chantier s’arrête. En mai, la cour administrative d’appel autorise la reprise, puis valide les autorisations sur le fond en décembre.

Le 29 juin 2026, le Conseil d’État clôt le dossier : le projet répond à une « raison impérative d’intérêt public majeur ».

L’enjeu justifie-t-il un tel parcours ? Autour du groupe Pierre Fabre, le bassin dispose d’une vraie base industrielle, mais son isolement pèse sur le recrutement et sur les échanges. L’A69 doit faire gagner environ une demi-heure sur le trajet vers Toulouse.

Pour un salarié qui économise 25 minutes à l’aller comme au retour, cela fait plus de 180 heures par an. Un mois de travail rendu à la vie.

Le prix reste le point noir. Selon les tarifs publiés hier au Journal officiel, un aller-retour coûtera environ 20,40 euros. La baisse d’un tiers, que devaient financer les collectivités et l’État, est bloquée par un avis défavorable du Conseil d’État.

Il faudra donc juger les gains économiques sur la durée. Et l’acceptabilité se gagnera au péage autant que sur le bitume.

C’est là que l’affaire devient instructive. On accuse volontiers l’instabilité politique de paralyser le pays. Ici, la continuité a été exemplaire, et le blocage a persisté quand même.

Le mal se trouve ailleurs, dans la sédimentation procédurale : chaque étape, chaque avis, chaque recours dépose sa couche, et la somme finit par figer le terrain. Chaque procédure fonctionne comme une écluse. Prise isolément, elle se justifie.

Mises bout à bout, trente écluses transforment le fleuve en eau dormante.

Or l’immobilisme a lui aussi un coût. Des trajets plus longs. Des emplois différés. Des investissements partis ailleurs. Ce coût ne figure dans aucun recours ni dans aucun jugement. Il pèse pourtant sur les territoires qui attendent.

Décider une fois, clairement, au bon niveau.

Contester dans des délais bornés, pour que le droit de recours ne devienne pas un droit de veto par épuisement.

Exécuter avec constance, celle que l’on a eue pour décider.

Une autoroute ne suffit pas à créer la prospérité, mais aucune prospérité ne se construit sans la capacité de trancher et de tenir.

Le temps perdu ne se rattrape pas. Aujourd’hui, l’urgence est moins de savoir quoi construire que de réapprendre à le faire.

WOW! — Un sujet, un édito. Du fond, en toute liberté.