Fiscalité routière : la taxe kilométrique arrive
L’électrification assèche les recettes des carburants.
Chaque voiture électrique immatriculée retire sa contribution du pot commun (taxes sur l’essence et le gazole) sans rien y remettre. L'État subventionne l'achat, puis devra combler le trou que cet achat vient de creuser. Trente milliards d'euros de recettes annuelles reposent sur un produit dont la puissance publique organise elle-même la disparition.
L'accise sur les énergies rapporte aujourd'hui une trentaine de milliards par an. Ce n'est pas un appoint budgétaire, c'est un pilier : l'État en encaisse une quinzaine, les collectivités douze, le reste irrigue le financement des infrastructures de transport.
Cette recette est proportionnelle aux litres vendus. Elle s'évapore donc au rythme exact que la politique publique s'emploie à accélérer. Voilà quarante ans que la France finance sa route avec un produit qu'elle a décidé de faire disparaître.
L'administration a chiffré la saignée elle-même, dès décembre 2023. Une perte d'accise de l'ordre de treize milliards à l'horizon 2030, une trentaine en 2050, à fiscalité inchangée.
Les projections du Trésor sont parfaitement fiables.
Le besoin, lui, ne bouge pas. C'est le poids des essieux qui use le bitume, et un véhicule électrique l'use exactement autant, davantage même, batterie oblige. L'infrastructure coûtera donc au moins aussi cher à entretenir, avec une assiette qui aura fondu.
Les alternatives existent toutes. Elles sont toutes moins bonnes.
Relever l'accise résiduelle revient à surtaxer ceux qui n'ont pas les moyens de basculer vers l'électrique: les ruraux, les artisans, les ménages modestes : la trajectoire exacte qui a produit les gilets jaunes.
Basculer sur la fiscalité de l'électricité dilue l'assiette dans le budget général et rompt tout lien avec le réseau routier.
Étendre les péages ne couvre plus le réseau concédé et requiert de nouvelles infrastructures, comme pour l’ecotaxe poids lourds de 2014.
Ressusciter la vignette, supprimée pour les particuliers en 2000, produirait un forfait aveugle, indifférent à l'usage réel.
Quant à l'endettement supplémentaire, il a cessé d'être une variable disponible.
Par élimination, la tarification kilométrique s'impose.
Elle rétablit le principe usager-payeur que l'accise assurait déjà sans le dire. Car la France pratique le péage invisible depuis 1928 : une taxe à l'usage, prélevée à la pompe, mécaniquement indexée sur les kilomètres parcourus. L'électrification fait une seule chose à ce péage. Elle l'oblige à dire son nom.
Londres a franchi le pas. Le Trésor britannique a annoncé à l'automne 2025 une redevance kilométrique sur les véhicules électriques, confirmée en juillet 2026 après consultation publique, applicable au 1er avril 2028.
Trois pence par mile pour les électriques, un et demi pour les hybrides rechargeables, cinq millions six cent mille véhicules concernés la première année. Le dispositif technique tient en deux gestes. Le conducteur déclare son compteur au renouvellement de sa vignette. Le contrôle technique annuel vérifie. Aucun mouchard, aucun traçage satellitaire, aucun portique. L'objection de la vie privée se dissout dans un relevé de compteur.
La France dispose exactement des mêmes briques : un fichier national d'immatriculation, un contrôle technique périodique, un compteur dans chaque tableau de bord.
La faisabilité tient dans une infrastructure déjà installée et déjà payée.
Le verrou se situe ailleurs, et il est documenté.
L'écotaxe poids lourds a été votée, financée, équipée de portiques — puis abandonnée en 2014 sous la pression des bonnets rouges. La Cour des comptes a soldé l'addition : 958 millions d'indemnités de résiliation, 70 millions pour installer puis démonter le dispositif, 652 millions d'équipements passés en pertes, près de 10 milliards de recettes envolées entre 2014 et 2024.
Un gâchis patrimonial, social et industriel, selon ses propres termes. Douze ans plus tard, ce souvenir structure encore chaque arbitrage de Bercy. La France a payé un milliard pour ne pas prélever une taxe, et elle en a tiré la leçon inverse de celle qu'il fallait : la peur du dispositif plutôt que la maîtrise du calendrier.
Une trajectoire tenable repose sur trois exigences.
La modulation par poids, par zone, par horaire pour qu'un kilomètre rural contraint ne soit jamais tarifé comme un kilomètre urbain choisi.
L'affectation : une recette identifiée, fléchée vers la route et les mobilités, qui rende au prélèvement la lisibilité que l'accise avait perdue en se fondant dans le budget général.
La progressivité : un calendrier annoncé plusieurs années à l'avance, avec compensations chiffrées, opposable et débattu.
Reste une illusion arithmétique à écarter. Londres attend 1,1 milliard de livres la première année, quand les droits sur les carburants en rapportent aujourd'hui plus de 25 milliards. Une redevance kilométrique commence toujours petit. Ce qu'elle installe immédiatement, c'est une architecture ; le rendement vient ensuite, à mesure que le parc bascule. C'est précisément pour cela qu'il faut l'installer tôt, quand elle rapporte encore peu et coûte encore peu politiquement.
Le calendrier dépend du rythme d'électrification du parc, lui-même tiré par la réglementation européenne. Bruxelles a assoupli sa trajectoire en décembre 2025 : 90 % de réduction des émissions en 2035 au lieu de 100 %, lissage des objectifs entre 2030 et 2032. L'assouplissement décale la marche de quelques années. La direction reste la même, et les gammes des constructeurs sont déjà arbitrées.
Pendant ce temps, la loi de finances pour 2026 a reconduit l'ensemble des exonérations. La fenêtre d'arbitrage se referme d'un cran chaque année budgétaire.
Gouverner, c'est nommer la contrainte avant qu'elle ne s'impose. Subir, c'est la découvrir en même temps que les électeurs.
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Paul Corey