Mobilité durable : on a demandé à l’IA

On a retiré les constructeurs, les compagnies aériennes, les lobbies pétroliers et les militants verts. On n’a gardé que la physique. Et la physique a rendu un verdict embarrassant pour tout le monde : une voiture de 1 400 kilos pour déplacer 80 kilos d’humain sur 5 kilomètres est un scandale écologique absolu indéfendable.

La France consacre 34 % de ses émissions de gaz à effet de serre aux transports. C’est le premier secteur émetteur, et le seul dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990 — elles ont même progressé de 3 % pendant que les autres secteurs se restructuraient. Le transport routier concentre 94 % de ces émissions. La voiture personnelle équipe 72 % des Français. Et 84 % des conducteurs roulent seuls aux heures de pointe.

La consigne donnée à l’intelligence artificielle était radicale dans sa simplicité : concevoir un système de mobilité qui minimise l’impact total, de l’extraction des matériaux à l’usure des infrastructures. Sans contrainte de confort. Sans marge commerciale à préserver. Juste les lois de la thermodynamique. Le résultat obtenu dérange tout le monde — l’industrie, les pouvoirs publics, et le consommateur.

Premier arbitrage : la distance. La moitié des trajets d’un Français font moins de 5 kilomètres. Sur ces distances, la voiture consomme et émet le plus — moteur froid, circulation urbaine, stationnement. Déplacer 80 kilos d’humain sur un vélo de 12 kilos émet zéro gramme de CO₂. Le faire dans une voiture de 1 400 kilos en émet 218 par kilomètre. Le rapport de masse est de un à quinze. L’inefficacité est sidérante.

Deuxième arbitrage : le mode. Le TGV émet 3,5 grammes de CO₂ par passager-kilomètre ; l’avion, 259. L’écart est de un à soixante-quatorze. Un Paris-Marseille en TGV émet 3,3 kilos de CO₂ par passager ; en avion, 152 kilos. Le vol intérieur disparaît de l’équation — non par idéologie, mais par simple arithmétique. Le train pour les longues distances, le vélo pour les courtes, la voiture légère partagée pour l’entre-deux.

Troisième arbitrage : le véhicule lui-même. L’IA ne choisit ni le SUV électrique ni la citadine thermique. Elle retient un véhicule léger — moins de 900 kilos — électrique, partagé entre quatre à six foyers. Non pas une voiture par adulte : la France aligne 38,9 millions de véhicules pour 49 millions de titulaires du permis. Un véhicule pour plusieurs usagers. Le taux d’occupation passe de 1,07 à 3 ou 4. Les émissions par trajet s’effondrent.

Le meilleur kilomètre est celui qu’on ne parcourt pas. Le meilleur véhicule est celui qu’on partage. Le meilleur transport est celui qui ne déplace que de l’humain, pas la tonne d’acier qui l’entoure.

Ce résultat dérange d’abord l’industrie automobile. Depuis un siècle, son modèle repose sur la voiture individuelle : un véhicule conçu pour cinq, utilisé par un, garé 95 % du temps. Les constructeurs ne vendent pas de la mobilité. Ils vendent du poids. La marge sur un SUV dépasse 10 000 euros. La marge sur le vélo électrique qui remplacerait la moitié de ses usages : 200 euros. L’économie du transport est celle du poids mort.

Il dérange également les pouvoirs publics. On électrifie le parc automobile sans réduire le nombre de véhicules. On construit des bornes de recharge sans construire de pistes cyclables sécurisées. On réduit la transition électrique à un changement de moteur, pas un changement de modèle. On préserve l’intégralité de la structure qui pose problème : l’autosolisme, l’étalement urbain, la dépendance à l’asphalte..

Pourtant, dans certains pays, la sobriété en mobilité est une réalité.

Les Pays-Bas ont construit 35 000 kilomètres de pistes cyclables : 27 % des trajets s’y effectuent à vélo. Copenhague a réduit de 90 000 tonnes ses émissions de transport urbain par l’investissement dans le vélo. Le Japon déplace 17 milliards de passagers-kilomètres par an en Shinkansen avec un taux de ponctualité de 99 % et zéro accident mortel en soixante ans. Ces résultats sont concrètes, accessibles et résultent de choix politiques. Les technologies existent.

L’IA n’a ni jambes, ni mémoire d’un road-trip à vingt ans. C’est à la fois sa force et sa limite. Sa force : elle pense hors des habitudes et des attachements. Sa limite : les déplacements ne se calculent pas dans des tableurs — ils se vivent sur des routes, se décident le matin, se partagent entre amis.

La sobriété dans les transports est logique, rationnelle, indiscutable… mais pas vraiment exaltante.

En 2026, pourquoi nous déplaçons nous autant ? En emportant avec nous une tonne et demie d’acier, de plastique et de verre ?