Voiture électrique : pour qui ? Pour quoi ? Pourquoi ?...

La voiture électrique roule (mal) à l’électricité… et (bien grâce) à l’argent public.

Seulement 17 % des voitures neuves vendues en France en 2024 étaient électriques. Et c'était la première année de baisse depuis les subventions... Pourtant, 84 % des propriétaires de véhicules électriques ont un garage. 61 % dépassent le revenu médian (et ont touché le bonus). L’État dépense 5,6 milliards par an pour accélérer la transition et finance ainsi les plus aisés, avec l’argent de tout le monde. Sans le leasing social — location à 100 €/mois, 50 000 ventes financées par 1,5 milliard d’euros publics —, le marché électrique français aurait perdu près d’un cinquième de ses volumes en 2024…

Le dispositif a été suspendu en août 2024 avant d’être relancé dès septembre 2025. Puis suspendu. Puis relancé. Cette oscillation dit tout : le marché électrique français n’existe pas sans perfusion. Quand l’Allemagne coupe ses aides fin 2023, les ventes s’effondrent de 29 % en six mois. Même mécanique en France.

On ne construit pas un marché viable sur une addiction aux subventions.

Le prix moyen d’un véhicule électrique neuf reste à 36 000 euros, contre un revenu médian annuel de 22 000 euros. Seuls 8 % des ménages des deux derniers déciles de revenus possèdent une voiture électrique. 43 % des zones rurales restent mal équipées en bornes publiques de recharge.

Pour l’infirmière qui enchaîne les gardes de nuit, l’artisan qui transporte son matériel, la famille monoparentale sans garage dans un immeuble collectif : la voiture électrique est juste inaccessible structurellement.

Subventionner une technologie inaccessible à la moitié du pays ne s’appelle pas transition. C’est du clientélisme (territorial)…

L’ouvrier qui roule en Clio diesel de 2012 finance via ses impôts le SUV électrique de 40 000 euros de son voisin cadre. C’est la mécanique exacte du bonus écologique.

Le scandale industriel double le scandale social.

Des années de subventions publiques ont financé la montée en puissance de BYD et des marques chinoises, pendant que les « gigafactories » européennes restaient des promesses de discours. La Chine contrôle aujourd’hui 70 % de la chaîne de valeur des batteries lithium-ion. Et la France subventionnait son fournisseur.

L’éco-score automobile, introduit en France fin 2023, est un critère environnemental qui conditionne l’accès au bonus écologique pour l’achat d’une voiture électrique. L’État ne subventionne plus tous les véhicules électriques : il évalue désormais l’empreinte carbone de leur fabrication, en tenant compte notamment de la production de la batterie, de l’énergie utilisée dans les usines et du transport jusqu’en Europe. Si le véhicule dépasse un certain seuil d’émissions liées à sa production, il perd le droit au bonus.

Cette réforme a immédiatement provoqué l’effondrement des ventes de MG4, marque chinoise (-59,7 %) et Dacia Spring, produite en Chine (-82,7 %). Ces modèles étaient précisément les moins chers. En protégeant l’industrie européenne, l’éco-score a renforcé le biais social du dispositif.

Le trou fiscal est le troisième scandale, le plus discret.

La TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques) a rapporté 16 milliards d’euros nets à l’État en 2024. La DG Trésor estime une perte de 11 milliards à horizon 2030. Personne ne dit qui paiera.

La réforme de juillet 2025 qui transfère le financement du bonus aux fournisseurs d’énergie n’est pas une solution : c’est une astuce budgétaire. Le contribuable paie toujours — via sa facture énergétique.

Une politique “écolo-socialo” — qui, au final, profite aux plus favorisés est une fausse bonne idée, maquillée en vertu collective, sous prétexte de ”bien pensance”.

La comparaison norvégienne est révélatrice. Oslo a commencé sa transition dans les années 1990, construit une infrastructure dense, un marché de l’occasion mature. Résultat : 92 % des voitures neuves étaient électriques en 2024 sans subvention directe.

La France, qui démarre à grande vitesse en 2020 avec des milliards de subventions, n’a pas de plan de sortie. Elle ne peut pas arrêter ses aides. Elle le sait. Elle n’en parle pas.

Les 5,6 milliards dépensés depuis 2020 représentent le triple du budget annuel des transports en commun des villes moyennes. Ces milliards ont été versés à des acquéreurs individuels, essentiellement propriétaires, essentiellement urbains, essentiellement aisés.

Le choix de subventionner l’usage individuel plutôt que l’infrastructure collective est un choix politique qui fabrique une nouvelle fracture : entre ceux dont la vie est compatible avec l’électrique et ceux dont elle ne l’est pas.

La transition est nécessaire. Conduire une transition juste imposerait d’assumer des choix que la France évite systématiquement. Qui paie vraiment ? Qui bénéficie vraiment ? Quelle alternative pour ceux qui ne peuvent pas rouler électrique ? Comment remplacer les 11 milliards de TICPE qui disparaissent d’ici 2030 ?

Tant que ces questions restent sans réponse, la transition électrique française poursuivra ses errances.

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