Ceuta : quel avenir pour cette position convoitée ?

En 1415, le Portugal prend Ceuta et ouvre l’ère des empires européens. Six siècles plus tard, le tunnel qui reliera l’Afrique au continent passera à l’ouest de la ville, sans elle. Vingt kilomètres carrés qui furent la porte du monde, et que les infrastructures du siècle contournent.

Ceuta occupe vingt kilomètres carrés et concentre six siècles de stratégie européenne. La ville a vécu de sa position bien avant de vivre de l’Espagne. Les Phéniciens y posent un comptoir, Rome y voit la clé de la Méditerranée, les dynasties marocaines en font une place forte.

Puis, en 1415, le Portugal s’en empare. Première conquête outre-mer d’une puissance européenne moderne, acte inaugural des grandes découvertes. Le monde s’ouvre par cette porte.

Suit une longue fidélité têtue. La ville passe sous couronne espagnole en 1580, refuse la maison de Bragance lors de l’indépendance portugaise de 1640, et le traité de Lisbonne entérine ce choix en 1668. Elle endure le siège de trente ans de Moulay Ismaïl, sert de base à la guerre d’Afrique de 1859, voit l’armée d’Afrique traverser le détroit en 1936 et faire basculer la guerre civile espagnole. Le Maroc indépendant réclame sa restitution dès 1956.

Le statut de ville autonome, en 1995, referme le débat institutionnel sans clore la revendication.

Cette trajectoire a produit un modèle économique singulier. Ceuta appartient à l’Union européenne tout en restant hors de l’union douanière et hors du régime de TVA. Marchandises détaxées, fiscalité allégée, frontière poreuse : la ville a prospéré en prélevant un péage sur le passage.

Des dizaines de milliers de Marocains franchissaient chaque jour Bab Sebta pour acheter, charger et revendre, jusqu’aux ballots de cinquante kilos portés à dos de femme. Cette économie de seuil faisait vivre l’enclave sans qu’elle produise grand-chose.

Le seuil a été déplacé. Rabat ferme la douane commerciale de Melilla en 2018, interdit le commerce atypique à Ceuta en 2019, verrouille tout en 2020.

Pendant ce temps, le royaume bâtit Tanger Med, devenu premier port à conteneurs de Méditerranée, et prépare Nador West Med. Une douane commerciale a fini par ouvrir à Ceuta en février 2025, après des camions refoulés et sept ans de promesses. Les volumes restent symboliques.

La ville affiche désormais un chômage proche de 25 %, un PIB par habitant de 23 000 euros et une économie tenue par l’administration, la garnison et les transferts publics.

Un péage subsiste mais la route est passée ailleurs.

Le vrai basculement se joue dans les infrastructures. Ceuta produisait jusqu’ici la totalité de son électricité au fioul et au gazole, avec des délestages de quartier en quartier. Un câble sous-marin de soixante-neuf kilomètres la relie à la sous-station d’Algeciras et l’intègre au réseau péninsulaire.

Au même moment, le détroit se réorganise autour de Tanger : Mondial 2030 coorganisé par Rabat, Madrid et Lisbonne, projet de tunnel ferroviaire reliant Tarifa à Malabata. L’Afrique et l’Europe se rapprochent physiquement. Le tracé contourne la ville qui avait ouvert la route.

Trois priorités décideront de la suite. Convertir la singularité fiscale en avantage productif : services, logistique, données, plutôt que bazar détaxé. Arrimer l’enclave à sa région naturelle, en traitant le câble électrique comme un modèle et en cherchant la complémentarité avec Tanger Med au lieu d’une concurrence perdue d’avance. Contractualiser le quotidien avec Rabat, par des accords vérifiables sur la douane, les travailleurs frontaliers et les liaisons portuaires, la souveraineté restant hors négociation.

Ceuta a passé six siècles à surveiller un détroit qui la faisait vivre. Elle devra passer les prochaines décennies à se rendre utile à un détroit qui se passe d’elle.

Six cents ans de position acquise offrent un patrimoine, jamais une rente perpétuelle.

En 2026, la question n’est plus de savoir à qui appartient Ceuta. Elle est de savoir à quoi elle sert.